Iran on uhannut tuhota kaikki alukset, mukaan lukien öljytankkerit, jotka kulkevat salmen läpi Persianlahden öljyesiintymiltä Arabianmerelle ja muualle maailmaan. Yritykset, jotka vakuuttavat laivoja sota-alueilla matkustamisen riskejä vastaan, päättävät, tarjoavatko ne jokaiselle alukselle erikseen. Kansainvälinen elin, joka asettaa monia merenkulun sääntöjä, on kertonut miehistöille, että heillä on oikeus kieltäytyä purjehtimasta alueelle.
Maaliskuun 6. päivänä yli 400 öljytankkeria oli jumissa Persianlahdella ilman omistajiensa lupaa liikkua.
Mutta jotkut alukset kulkevat edelleen salmen kautta. Suurin osa edelleen liikkuvista aluksista on sääntöjen ulkopuolella liikennöiviä aluksia.
Meripiireissä näitä aluksia kutsutaan “varjolaivastoksi”. Nämä ovat aluksia, jotka jättävät huomiotta tiettyjen maiden kanssa käytävän kaupan kansainväliset rajoitukset, rikkovat saastumisen torjuntamääräyksiä, salakuljettavat luvattomia tavaroita tai eivät halua, että niiden lastia tai toimintaa seurataan liian tarkasti.
Niitä on olemassa jopa maailmassa, joka on täynnä elektronista valvontaa, koska maailman valtameriä ei hallita samalla tavalla kuin maata. Maalla aseistettu henkilökunta tarkkailee tarkasti tarkasti piirrettyjä rajoja yrittäen pakottaa kaikki noudattamaan selkeitä sääntöjä. Mutta merellä sääntely on melkein päinvastainen. Kansainvälistä meriliikennettä ohjaava järjestelmä on pohjimmiltaan vapaaehtoinen.
Aluksen seuranta on vapaaehtoista. Kansainvälinen yleissopimus ihmishengen turvallisuudesta merellä – allekirjoittanut 167 maata – edellyttää, että lähes kaikissa kaupallisissa aluksissa on radiotransponderi, joka välittää aluksen tunnisteen, sijainnin, nopeuden ja suunnan satamaviranomaisille, rannikkovartiostoille ja kaupallisille valvontaverkostoille.
Kansainvälinen sopimus, jota yksittäiset maat panevat täytäntöön, edellyttää, että laivat jättävät transponderit päälle ja toimimaan. Mutta ei ole fyysistä mekanismia, joka estäisi miehistöä sammuttamasta sitä tai lähettämästä väärää sijaintia.
Kun laiva sammuttaa transponderinsa ja pimenee, se ei laukaise hälytystä joissakin maailmanlaajuisissa merenkulun päämajassa. Sellaista päämajaa ei ole. Laiva yksinkertaisesti katoaa kartalta. Jokainen kartta.
Kansallinen toimivalta on etusija, ei laki. Jokainen alus purjehtii jonkin valtion lipun alla, ja tämä kansakunta on teoriassa vastuussa sen sääntelemisestä ja tarkastamisesta. Mutta käytännössä aluksen rekisteröinti tietyssä maassa on kaupallinen liiketoimi. Monet lainkuuliaiset varustamot tekevät tämän liiketoimintapäätöksen, mutta tämä järjestelmä jättää mahdollisuuden niille, jotka haluavat kiertää sääntöjä.
Yhdistyneissä arabiemiirikunnissa purjelautakunnan omistama alus voidaan rekisteröidä Kamerunin, Palaun tai Liberian lipun alle tai minkä tahansa maan lipun alle, jolla ei ole resursseja tai kannustimia tehdä todellisia tarkastuksia. Jopa sisämaassa olevalla Mongolialla on ennätys sen lipun alla purjehtivista valtamerialuksista.
Kun alus joutuu satamatarkastajien tai rannikkovartioston valvontaan, se voi yksinkertaisesti rekisteröityä uudelleen toisen lipun alle. Jotkut rekisterit tarjoavat jopa online-rekisteröinnin. Jos uusi rekisteröinti on vilpillinen tai rekisteröintiä ei ole olemassa, aluksesta tulee käytännössä valtioton.
Sitten on vakuutus, joka on lähimpänä todellista lainvalvontamekanismia merenkulkujärjestelmällä. Suuret vakuutusyhtiöt, jotka sijaitsevat enimmäkseen Lontoossa, vaativat aluksilta turvallisuusstandardien mukaisia, asianmukaisia asiakirjoja ja kansainvälisten kauppapakotteiden noudattamista. Laiva ilman vakuutussuojaa ei pääse helposti suuriin satamiin tai solmia rahtisopimuksia hyvämaineisten yritysten kanssa. Juuri nämä rajoitukset jäädyttivät niin monet lainkuuliaiset alukset Persianlahdella sodan syttyessä.
Mutta yritykset voivat myös välttää näitä sääntöjä. Kahdella kolmasosalla venäläistä öljyä kuljettavista aluksista – joiden kauppaa Yhdysvallat ja muut maat rajoittavat – sanotaan olevan “tuntemattomia” vakuutuksentarjoajia, mikä tarkoittaa, että kukaan ei tiedä kenelle soittaa kattamaan puhdistuskustannukset vuodon tai törmäyksen jälkeen. Täytäntöönpanomekanismi toimii, kunnes laivanomistajat ymmärtävät, että he voivat kieltäytyä kokonaan, käyttämällä vähemmän hyvämaineisia satamia tai siirtämällä öljyä aluksesta toiseen merellä.
Tämän vapaaehtoisen järjestelmän tulokset voivat olla surrealistisia. Joulukuussa 2025 Yhdysvallat takavarikoi Guyanan lipun alla purjehtivan Skipper-nimisen säiliöaluksen, joka oli pakotettu, vaikka maa ei ollut koskaan rekisteröinyt sitä. Laiva oli laillisesti valtioton, eikä se purjehtinut minkään maan alaisuudessa.
Toinen alus, Arcusat, meni pidemmälle. Tutkintaraporteissa todettiin, että hän oli vaihtanut Kansainvälisen merenkulkujärjestön tunnusnumeronsa, joka on jokaiselle alukselle pysyvästi määrätty ainutlaatuinen seitsennumeroinen koodi. Se vastaa merenkulun auton VIN-numeron naarmuuntumista.
Kerros nyt nämä tekniikat. Yksikkö ostaa vanhan säiliöauton, joka muuten romutettaisiin. Hän rekisteröi veneen kuoriyhtiön kautta, maksaa mukavuuslipun, hänellä on läpinäkymätön vakuutus ja sammuttaa sen transponderin, kun se lähestyy herkkiä vesiä.
Se lastaa lisensoitua öljyä avomerellä tapahtuvan laiva-aluksen siirrolla ja toimittaa lastinsa ostajalle, jolla ei ole kysymyksiä. Jos laiva herättää huomion, se vaihtaa nimeään, rekisteröityy uudelleen toisen lipun alle ja aloittaa alusta.
Merenkulun tiedusteluyrityksen Windwardin mukaan maailmanlaajuisesti on tunnistettu noin 1 100 tummaa laivaston alusta, mikä edustaa noin 17–18 prosenttia kaikista tankkereista, jotka kuljettavat nestemäistä lastia, joka on pääasiassa öljyä.
Pimeä laivasto ei syntynyt, koska merijärjestelmä on rikki. Se syntyi, koska järjestelmä perustuu vapaaehtoiseen osallistumiseen, jonka kaikki teoreettisesti takaavat markkinavoimat.
Vuosikymmeniä järjestelmä ei toiminut siksi, että se vaati noudattamista, vaan koska kieltäytyminen oli kalliimpaa kuin sisäänkirjautuminen.
Muuttui se, että kansainväliset pakotteet tekivät noudattamisesta tuhottoman kalliita ja poliittisesti tuhoisia joillekin maille. Kävi ilmi, että vapaaehtoiseen osallistumiseen perustuvasta järjestelmästä voi luopua vapaaehtoisesti.
Jos kansantaloutesi on riippuvainen öljyn viennistä ja noudattamisjärjestelmä estää sen viennin, rakennetaan rinnakkaisjärjestelmä. Iran aloitti niin vuonna 2018 sen jälkeen, kun sanktiot asetettiin uudelleen sen ydinkehitystä koskevien neuvottelujen yhteydessä. Venäjä laajensi järjestelmää dramaattisesti vuonna 2022, kun rajoituksia syntyi sen hyökkäyksen jälkeen Ukrainaan.
Nyt, kun Hormuzin salmi on käytännössä suljettu vapaalta merikaupalta, ainoat alukset liikkuvat edelleen, ovat ne, jotka eivät piittaa säännöistä.
Mutta pimeän laivaston olemassaolo ei tarkoita, että meren säännöt olisivat epäonnistuneet. Pikemminkin se paljastaa, millaisia sääntöjä ne aina olivat. Mielestäni jos suuri osa kriisin aikana edelleen virtaavasta öljystä on laitonta, se lähettää viestin niille, jotka edelleen noudattavat sääntöjä: opt-out voi olla varteenotettava vaihtoehto. Todisteet siitä, että näin tapahtuu, kasvavat jo. Laivojen on raportoitu sammuttavan AIS-järjestelmänsä hämmentääkseen seurantaa, ja useammat yritykset saattavat päättää seurata kreikkalaisen Dynacomin esimerkkiä ja hallita salmea riskeistä huolimatta.
Esitetyt mielipiteet ja näkemykset ovat yksinomaan kirjoittajan omia eivätkä välttämättä edusta Department of the Navy tai US Naval War Collegen mielipiteitä eivätkä välttämättä heijasta Fortunen mielipiteitä ja uskomuksia.