Kun luin ensimmäisen kerran, että Mercedes-Benz vaihtaisi jokaisen korkeajännitteisen akun yli 12 000 sähköiseen EQB-maastoautoon, tiesin, että tämä takaisinveto oli erilainen kuin tavallinen ohjelmistokorjaustarina.
Virallisissa ilmoituksissa Mercedes kertoi National Highway Traffic Safety Administrationille, että “korkeajänniteakun palovaaraa ei voida sulkea pois” tietyissä JCA-ajoneuvoissa, koska “toimittajan tuotantoprosessissa on poikkeamia” akkukumppanissaan.
Mercedes vaihtaa JCA:n suurjänniteakun, koska se aiheuttaa tulipalon vaaran.
Kuva: NurPhoto Getty Imagesissä
Mitä takaisinveto sisältää ja ketä se koskee
Tässä on mitä tapahtuu JCA:n vetäytymiselle yksinkertaisesti:
Vaikuttavat ajoneuvot 2022-2024 EQB 300 4Matic ja EQB 350 4Matic. 2023–2024 JCA 250+. Toimittajan Farasis Energyn Vika Tietyt varhaisen tuotannon akkukennot ovat “vähemmän kestäviä” ja voivat aiheuttaa sisäisiä oikosulkuja jännitteen alaisena. Sisäinen oikosulku suurjännitekennossa “voi aiheuttaa lämpötapahtuman” ja lisätä tulipalon vaaraa pysäköinnin tai ajon aikana. Väliaikaisia turvallisuusvinkkejä omistajille Pysäköi rakennusten ja muiden ajoneuvojen ulkopuolelle ja kaukana niistä. Rajoita lataus enintään 80 %:iin, kunnes pakkaus vaihdetaan. Lopullisen ratkaisun jälleenmyyjät vaihtavat jokaisen asianomaisen JCA:n korkeajännitteisen akun vankempaan yksikköön ilman omistajille aiheutuvia kustannuksia.
Lisää autoa:
Tesla-sijoittajat saattavat jäädä muuttamatta Tärkeimmät autonosat ja huoltoyhtiöt, jotka koskevat lukua 11 konkurssi Parhaiten arvioitu analyytikko jättää lyhyen kahdeksan sanan lausunnon Teslan osakkeista
Mercedes on tietoinen ainakin kahdesta ongelmaan liittyvästä tulipalosta Yhdysvalloissa. Drive Tesla Canadan mukaan 31. heinäkuuta 2024 jälkeen valmistetuissa ajoneuvoissa käytetään tarkistettuja toimittajaprosesseja, jotka eivät kuulu takaisinvedon piiriin.
Kuinka toimitusketjun vika alkoi
Ensisijainen syy tähän takaisinvetoon on akkutehdas, ei jälleenmyyjän huoltoalue. Avainlause on “poikkeamat toimittajan tuotantoprosessissa”, jotka vaikuttivat tiettyihin Farasis Energyn tuottamiin soluihin Ganzhoussa, Kiinassa, NHTSA:n yksityiskohtaisen palautusraportin mukaan. Nämä poikkeamat jättivät jotkin solut alttiimmiksi stressille ajan mittaan ja korkeissa lataustiloissa, minkä vuoksi riski kasvaa, kun paketti on erittäin ladattu.
Mercedes kertoi sääntelyviranomaisille, että “akkukennot varhaisesta tuotantokaudesta saattavat olla vähemmän kestäviä stressitekijöitä vastaan ajan myötä” ja että tietyissä tuotanto- ja käyttöolosuhteissa “korkeajänniteakussa olevan akkukennon sisäinen oikosulku voi johtaa lämpötapahtumaan”, kuten Washington Times -lehden yhteenvedosta ilmenee.
Aiheeseen liittyvä: Valkoinen talo luovuttaa voiton ympäristönsuojelijalle viimeisimmällä sähköautojen sääntömuutoksella
Ymmärtääkseni, kuinka nämä toimittajien “muunnelmat” voivat muuttua takaisinvetoiksi useissa maissa, keskustelin Enosh Levin, tuotehallinnan varatoimitusjohtajan kanssa Lumanassa, yritys, joka rakentaa tekoälyyn perustuvia visuaalisia laatujärjestelmiä tehtaille. Hän kertoi minulle, että tämä on juuri sellainen ongelma, jonka hänen tiiminsä yrittää havaita ennen kuin lauma lähtee kasvista.
“Jos perimmäisenä syynä oli poikkeama toimittajan tuotantoprosessissa, tekoälypohjainen videoäly olisi voinut auttaa juuri siellä”, sanoi Levi, joka työskentelee valmistajien kanssa tietokonenäköpohjaisen laadunvalvonnan parissa. Hän kertoi minulle, että Lumana ottaisi käyttöön kameroita akun kokoonpanon kriittisissä vaiheissa ja kouluttaisi tekoälymalleja ymmärtämään, miltä “oikea” suoritus näyttää komponenttien sijoittamisesta juotoskohdistukseen ja kotelon sulkemiseen.
Levin mukaan tavoitteena on jatkuva varmennus, ei vain lopputarkistukset. “Jos vaihe ohitetaan, suoritetaan väärin tai jää normaalien parametrien ulkopuolelle, järjestelmä ilmoittaa tästä reaaliajassa ennen kuin yksikkö siirtyy alaspäin”, hän sanoi. Hänen mukaansa tämän tyyppinen automaattinen valvonta mahdollistaa sen, että valmistajat voivat eristää viat, keskeyttää tuotannon tarvittaessa ja estää viallisten erien muodostumisen täydeksi takaisinvedoksi.
Mitä tekoäly voi ja ei voi tehdä akkutestauksessa
Kysyin myös Leviltä, miten Lumanan kaltainen järjestelmä sopii perinteiseen akkutestaukseen, joka perustuu edelleen vahvasti laboratoriodiagnostiikkaan ja kiihtyvään ikääntymiseen. Hän oli varovainen vetääkseen rajan näiden kahden välille.
“Lumana ei korvaisi sähkökemiallisia tarkastuksia tai nopeutettuja ikääntymistokeita”, Levi kertoi ja lisäsi, että “ne vaativat erikoislaboratoriolaitteita ja akkudiagnostiikkaa.” Hän sanoi, että yrityksen arvo on varmistaa, että jokainen tuotantovaihe, joka johtaa näihin testeihin, suoritetaan täsmälleen suunnitellusti.
“Jos solujen pinoaminen, sulkeminen, hitsaus tai käsittelymenetelmät poikkeavat määritelmistä, tekoälymallimme voivat havaita ne reaaliajassa ja merkitä ne ennen kuin solut siirtyvät eteenpäin”, hän sanoi. Levi kertoi minulle, että monet pitkäaikaiset stressiheikkoudet voidaan jäljittää “pieniin prosessien epäjohdonmukaisuuksiin” ja kuvaili Lumanaa “älykkääksi, aina päällä olevaksi silmäpariksi, joka varmistaa prosessien eheyden koko tuotantokerroksessa”. Tässä yhteydessä laboratoriokokeet ovat edelleen tärkeitä, mutta ne eivät ole enää ainoa turvaverkko.
Miksi ohjelmistokorjaukset eivät riittäneet JCA:lle
Yksi tämän tarinan silmiinpistävimmistä osista on, että Mercedes oli jo yrittänyt ratkaista saman vian ohjelmistolla. Yhtiö käynnisti aiemmin kampanjat 25V050 ja 25V894, joissa käytettiin ohjelmistopäivityksiä akun käyttäytymisen seuraamiseen ja lataustasojen rajoittamiseen, kuten Washington Times korosti.
NHTSA varoitti myöhemmin, että kyseisissä ajoneuvoissa “on akkukennoja, joita pidetään “vähemmän kestävinä”” ja että ongelma johtuu “poikkeamista toimittajan tuotantoprosessissa”, vaikka Forbesin mukaan aiemmat yritykset hallita riskiä koodin avulla.
Viimeisimmässä hakemuksessa Mercedes kertoi NHTSA:lle, että nykyisen ohjelmistopäivityksen tehokkuutta “ei voida täysin vahvistaa kaikkien vaikutusalaan kuuluvien ajoneuvojen osalta” ja nimesi aikaisemmat kampanjat “epäonnistuneet korjaustoimenpiteet” Washington Timesin mukaan. Tämä on epätavallisen voimakasta kieltä peruuttamisasiakirjalle.
Aiheeseen liittyvä: Toyotan 26 miljardin dollarin sopimukseen voi vaikuttaa viimeisin aktivistiliike
Kysyin Leviltä, mikä olisi saanut hänet siirtymään ohjelmistovalvonnasta täydelliseen laitteiston vaihtoon aikaisemmin, jos hänen järjestelmänsä olisivat olleet toiminnassa. “Jos ohjelmistoratkaisut epäonnistuisivat, avainsignaali ei olisi vain akun telemetria, vaan toistuvia reaalimaailman malleja”, hän kertoi minulle.
Hän sanoi, että Lumana voisi yhdistää kamerat jälleenmyyjiin ja huoltokeskuksiin, tunnistaa JCA-ajoneuvot rekisterikilven tunnistuksen tai visuaalisten ominaisuuksien avulla ja sitten seurata toistuvia käyntejä ohjelmistopäivityksen jälkeen. “Jos samat VIN-tunnukset tai mallikohortti toistuvasti palaavat lyhyessä ajassa “korjauksen” jälkeen, siitä toistumisasteesta tulee selkeä toiminnallinen kynnys sille, että jotain systeemistä ei ole ratkaistu”, Levi sanoi. Kun nämä toistuvat tapaukset ylittävät odotetun lähtötason, hän kertoi minulle, että se on vahva osoitus siitä, että ongelma saattaa liittyä laitteistoon eikä ohjelmiston korjaamiseen, ja laukaisi koko paketin vaihtamisen nopeammin.
Mitä asunnonomistajia käsketään tekemään juuri nyt
JCA:n omistajille takaisinvedolla on välittömiä käytännön seurauksia. NHTSA:n takaisinkutsuilmoitus kehottaa omistajia pysäköimään ajoneuvonsa rakenteiden ulkopuolelle ja poispäin niistä sekä rajoittamaan latausta 80 prosenttiin, kunnes korkeajänniteakku vaihdetaan.
Jos minulla olisi yksi näistä maastoautoista, tekisin:
Suorita VIN-numeroni NHTSA:n online-ajoneuvojen palautustyökalun kautta varmistaaksesi kattavuuden. Noudata ulkopysäköinti- ja 80 prosentin latausohjeita, kunnes vaihto on tehty. Soita jälleenmyyjälleni ja kysy, milloin he odottavat saavansa vaihtopaketteja varastossa ja kuinka he suunnittelevat tapaamisten sovittamista. Mitä tämä tarkoittaa tuleville sähköautojen ostajille
Minun näkökulmastani JCA:n vetäytyminen ei ole vain Mercedeksen tarina. Se on osa mallia, jossa sähköajoneuvojen valmistajat huomaavat, että perinteiset näytteenotto- ja ohjelmistotyökalut eivät aina riitä, kun jokin menee pieleen matkapuhelintasolla. GM:n edellinen Bolt EV:n takaisinkutsu ja muut akkukampanjat ovat osoittaneet saman asian.
Levi kertoi minulle, että hänen mielestään jokaisen sähköauton ostajan tulisi kysyä itseltään kolme kysymystä ennen kuin laittaa perheen uuteen sähköautoon.
“Ensin ostajien tulisi kysyä itseltään: Kuinka valmistaja varmistaa, että jokainen akku on valmistettu täsmälleen määritysten mukaan?” sanoi. Hän kertoi minulle, että ostajien pitäisi kuulla yksityiskohtia reaaliaikaisista laaduntarkistuksista, visuaalisesta tarkastuksesta ja jäljitettävyysjärjestelmistä, ei vain epämääräisistä takuista.
“Toiseksi, kysy: Millainen on akun testaus- ja stressivalidointiohjelmasi?” Levi sanoi viitaten todisteisiin korkeasta varaustilasta, kiihtyneestä ikääntymisestä ja selkeistä poikkeavuuksien eskalaatiopoluista.
“Kolmanneksi, ymmärrä brändin palautushistoria ja vastausnopeus – ei sitä, onko ongelmia koskaan esiintynyt, vaan kuinka nopeasti mallit tunnistetaan ja ratkaistaan”, hän kertoi minulle.
Kun katson JCA:n vetäytymistä tuon linssin läpi, näen tuskallisen mutta tärkeän nollauksen. Mercedes ja Farasis menettivät selvästi jotain alkuperäisestä tuotannosta. Kuitenkin, kun todelliset tapahtumat tekivät sen näkyväksi, yritys siirtyi ohjelmistosta laitteistoon ja hyväksyi oikean tekemisen kustannukset. Jos muut autonvalmistajat käyttävät tätä signaalina tiukentaakseen toimittajien valvontaa ja investoidakseen varhaisen havaitsemisen työkaluihin, tämä jakso voi viime kädessä tehdä tulevista sähköajoneuvoista turvallisempia jopa kuljettajille, jotka eivät koskaan osta Mercedesiä.